卡车用柴油机行业2010年市场情况分析

一、2010年卡车用柴油机市场与卡车市场同步发展

2010年1-11月份中重卡行业销售总量达到120万左右，其中重型卡车达到94万左右，创造历史销售最高峰，实现井喷式的销售态势。

2010年卡车市场和卡车用柴油机市场仍然出现了以往的销售走势规律，即在3-5月份出现一次销售高峰之后，在9-11月份出现了第二次销售高峰。两个市场继续保持同步，这再次证明两个市场之间存在密切的联系。

2010年1－11月柴油机行业整体销售364万多台柴油机，同比增长31.4%。预计2010年卡车用柴油机行业的销售总量将达到400万台。

二、2010年主要柴油机企业的生产和销售情况

2010年1－11月份，卡车用柴油机行业呈现高速增长的态势，这主要得益于下游整车企业的市场需求，得益于用户的旺盛需求。市场基本上出现普涨的局面。

三、2010年卡车用柴油机市场的特点分析

特点之一：2010年卡车用柴油机市场虽然基本上出现普涨的可喜局面，但各主要柴油机厂家的增长情况也不尽相同的

这主要表现在以下几个方面：

一是如以云内为代表的一些企业呈现一定的下降趋势（多年以来云内均保持如此态势）；

二是以大柴和扬柴为代表的一些企业则有小幅增长（增长幅度低于行业平均水平），而其中大柴多年来的产销量一直都徘徊不前，其中的原因是复杂的，也是多方面的；

三是以潍柴、玉柴、锡柴、中国重汽、东风康明斯和江铃等为代表的一些企业则呈现快速增长，成为拉动整个卡车用柴油机行业快速增长的主力，这些企业越来越成为行业的中坚力量。

特点之二：11-12升柴油机市场销售量增长迅速

2010年市场表现良好的11-12升机型主要有潍柴的WP12、锡柴的CA6DM、东风发动机厂的Dci11、上海日野的P11C和中国重汽的WD618（D12）。而且表现尤为突出的是潍柴的WP12。

表1所示的是11-12升主要柴油机产品在2010年的销量估计和2011年销量预计。从中可以看出这些被业界称为“黄金排量”的机型将在2011年继续保持快速的增长速度。

表1 11-12升主要柴油机产品销售情况

柴油机企业

柴油机产品

主配卡车企业和产品

2010年笔者销量估计

2011年销量预计

一汽锡柴

CA6DM

一汽解放，J6重卡

8200

18000

CA6DN

770

1200

潍柴

WP12

陕汽，F3000、F2000；北汽福田，ETX

42000

60000

中国重汽

WD618（D12）

中国重汽，HOWO重卡

7500

13000

东风发动机厂

DCi11

东风商用车，天龙重卡

18500

23500

西安康明斯

ISMe11

陕西重汽、北汽福田

4500

7000

玉柴

YC6K

联合卡车（尚未上市）

--

不详

上海日野

P11C

广汽日野，HINO700

13000

20000

总计

94470

142700

预计增长率

51.1%

特点之三：多种排放水平的柴油机都在市场上火热销售

国III排放标准在全国执行多年了，按照常理来说2010年卡车用柴油机都应该是国III排放的。但实际上并非如此，国I和国II排放水平的柴油机仍然在销售，而且销售火爆，销售量相当可观。

究其原因，主要有以下几个方面的原因：

其一，市场需求的因素，不同排放水平的卡车产品在价格上具有明显的差异，相比之下，国I和国II的卡车价格优势明显，而且目前价格低廉的卡车产品还是消费者追逐的目标（价格低的卡车产品就意味着较低的车辆折旧、较短的购车资金回收期以及较高的运营赢利水平），还很有市场的；

其二，市场竞争的原因，卡车厂家为了取得更大的市场份额，提高自己的市场竞争能力，会采取许多措施，其中推出国I和国II的卡车就是一项很重要的措施；

其三，政策执行方面的原因，不同省份之间，甚至同省份不同市县之间对国III政策的执行严格程度是不同的，而且在农村执行则是更加宽松。这也导致国I和国II产品热销的重要原因。

特点之四：三种技术路线的国III机型同时存在，而且相互之间竞争激烈

目前市场上有三种技术路线的柴油机正在销售，这三种技术路线有：高压共轨技术路线、电控单体泵技术路线和EGR技术路线。这三种技术路线的产品竞争激烈。除了电控单体泵存在一定的销售劣势之外，其他两种技术路线的柴油机产品基本上不分伯仲。

而且主要柴油机厂家在同一个产品平台之上基本上都有三种技术路线的产品在市场上共同参与竞争，由于技术路线的显著差别，三种技术路线的柴油机产品具有不同的产品成本和价格，具体情况如表3所示。

由表2可以看出：其一，EGR技术路线的成本优势和价格优势十分明显，这就是中国重汽销售量和市场占有率屡创新高的原因，也是各个整车厂家都积极地匹配EGR柴油机的原因；其二，电控单体泵技术路线的成本和价格也具有比较明显的优势。

表2 三种国III技术路线的比较

技术路线

成本水平

产品价格水平

价格相差水平（以EGR技术为参照）

高压共轨技术路线

最高

高成本抬高了价格

+26660

电控单体泵技术路线

中间水平

价格水平处于中游

+17520

EGR技术路线

最低

价格水平最低

0

注：价格差异为某柴油机企业132Kw 功率水平的7升柴油机产品供应给某一个整车厂家的价格（含税价格）。

2011年国IV产品的技术路线的严重混乱情况将继续

虽然2011年国家不会执行国IV排放标准，而且国家一直没有对国IV的技术路线提出具体的指导意见。于是，卡车用柴油机行业中的主要柴油机企业都对自己所采用的技术路线始终处于摸着石头过河的态度。

目前各个厂家对自己的中重型柴油机产品都不约而同地采取两种技术路线：一是采用SCR路线；二是采用EGR+POC+DOC路线。真正地做到“一颗红心，二手准备”，以便尽量减少突发事件对自己所造成的损害。

于是，与国IV 有关的零部件供应商则成为最大的受益者，而且这些受益者就是那些在国内设立独资公司的国外零部件供应商（很少有合资企业，之所以采用独资方式，是因为这种投资方式可以保证技术的长期垄断性，可以为其带来超额的垄断利润）。

以SCR技术路线为例，从表3可见一斑！

表3 SCR零部件供应商情况一览

零部件名称

国际背景供应商

技术来源于国外的自主品牌供应商

国内纯自主品牌供应商

尿素计量泵技术

博世（Bosch）、天纳克（Tenneco）、格兰夫（Grundfos）、 PUREM和欧博耐尔（Albonair）等

苏州派格力（Spess）、百通（Bryton）

无锡威孚力达（Lida）

电子控制技术

尿素计量泵企业、康明斯（Cummins主要做系统集成）

苏州派格力（Spess）、百通（Bryton）

无锡威孚力达（Lida）

载体

康宁（Corning）、NGK、艾米泰克（Emitec，金属载体）

苏州派格力（Spess）

无锡威孚力达（Lida）及其他企业

催化剂

巴斯夫（BASF）

苏州派格力（Spess）

无锡威孚力达（Lida）

封装

天纳克（Tenneco）

苏州派格力（Spess）、百通（Bryton）

无锡威孚力达（Lida）

氮氧化物传感器

西门子（Siemens，全球独家供货）【已经出售给德国大陆公司（Continental）】

无

无

上述具有国际背景的供应商都在国内设立独资工厂或者办事机构，以开展国内的相关业务。

其实国IV的EGR技术路线方面，EGR阀等核心零部件供应商也都是国际背景的供应商。情况与SCR技术路线十分相似。

目前国内供应商的技术和产品并不成熟，产品性能尚有待于完善，而且自主品牌的某些产品尚在实验室阶段，距离商品化还有一定的时间和很长的路要走，所以由于“远水解不了近渴”的原因，目前主要柴油机产品的国IV技术路线还采用国外背景的供应商，至于自主品牌的产品则声称或打算等待其性能提升后再作考虑应用，而且目的是降低企业自身的采购成本。

卡车用柴油机行业2011年市场展望

一、2011年经济环境分析

（一）宏观经济环境

2011年对车用柴油机行业来说将是喜忧参半的一年，之所以这样说，是因为在2011年卡车用柴油机行业将面临如下的宏观经济环境：

宏观经济环境之一：国家对结束“汽车下乡”和汽车“以旧换新补贴”政策会造成一定的利好政策真空

财政部2010年12月31日正式发布通知，“汽车下乡”和汽车“以旧换新补贴”政策于当日终止。

相关政策曾经促使市场非理性地增长，许多业内人士评价2010年的卡车市场时竟用到了“疯狂”两个字。这多多少少都与政策的诱导有着直接的关系。而且这种政策上的诱导使得车市被提前透支了。

被提前透支了的市场上存在着过量的卡车，形成了一个超出市场消化能力的保有量，但市场还得要消化这些卡车。这样就导致了两个方面的后果：

一方面，货运市场竞争的加剧，从而使得运费的上涨空间被限；

另一方面，市场过量消化卡车的周期被延长，从而使得车辆更新需求下降，而更新需求恰恰是支撑卡车行业销售的基础，2011年预计这个基础将产生动摇，卡车行业销售在一定程度上将下降。

同时2011年政策上的取消又起到推波助澜的作用。一系列刺激政策的相继取消，使得市场失去了一定的销售动力。

宏观经济环境之二：国家为了控制通货膨胀，将会继续加息，提高了购买卡车贷款的利息负担，这将在一定程度上抑制贷款购车的需求

利率上升，贷款利息负担加重，导致用户购买卡车的资金回收期延长，也使得用户贷款购车的资金成本支出提高。同时卡车用户在这方面的心理方面和经济方面承受能力是很有限的，这就会直接导致想贷款购车的用户产生持币观望的态度，延长其购买卡车的决策期，或者干脆就放弃了卡车的购买。

这在一定程度上会影响2011年卡车市场的销售，影响卡车市场的市场规模。

宏观经济环境之三：油价的上涨导致车辆运营的赢利能力下降，限制了卡车的消费和使用

油价的上涨对卡车的影响是巨大的，因为卡车运营的成本结构中，燃油费用占很大的比重。这就导致卡车用户对油价的敏感度比其他汽车产品的用户都要厉害。

虽然说运价会水涨船高，有一定程度的增长，但笔者认为运价的上涨所带来的运费收入的增加并不能抵消油价提高所带来的成本提高（运费取决于货运市场上供求关系的博弈，货运市场上供大于求的局面并没有改善，反而在经历了2009年和2010年市场销售的井喷而更加恶化。），于是卡车用户的车辆运营的赢利能力下降，这是卡车用户最不能忍受的，会使其运营卡车的积极性下挫。而现有用户的现身说法对新增用户来说是最好的教材，于是新增用户的购买需求将被后延，而后延之期则就可长可短了，新增用户将会产生不同程度的市场的观望态度。

宏观经济环境之四：固定资产投资的规模将随着利率的上升而有所下降

在利率上升的条件下，投资就意味着更大的资金成本支出，有效投资额度下降，特别是固定资产投资由于投资的无法变现性，使得投资的成本压力会更大。于是固定资产投资将受到一定程度的限制，使得固定资产投资规模存在一定程度的下降，而作为生产资料的卡车，其市场状况与固定资产投资规模存在很紧密的相关性。固定资产投资规模的下降，最终就会导致卡车的销售刺激作用下降。使得卡车的销售受到一定的抑制。于是2011年的卡车市场将面临一定程度的下滑。

综合以上分析和总结，2011年卡车行业将呈现一定的萎缩（目前多家主流的卡车企业都调低了整体市场的预期，一定程度的萎缩是不可避免的），这会波及与其息息相关的卡车用柴油机行业。笔者认为，对于明年的卡车用柴油机行业来说，忧大于喜，市场需求会走弱。

二、2011年卡车用柴油机行业市场预测

2011年对车用柴油机行业来说将是喜忧参半的一年，而且是忧大于喜的一年，市场需求会走弱，同时也面临着一定程度的市场不可预见性。

预计2011年全年卡车用柴油机行业的销售会有一定幅度的下降，预计下降幅度将在15％左右，于是2011年卡车用柴油机行业的全年销售量会达到340万台左右。

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