通苏嘉城际铁路预可研报告已通过铁道部审查

(2011-02-22)

“十二五”期间苏州将构筑“丰”字形铁路网。其中，南北向的通苏嘉城际铁路，就是“丰”字上的一竖。上个月，通苏嘉城际铁路预可研报告在北京通过了铁道部组织的审查。这表明，这条跨江城际客运铁路专线的前期工作已正式启动。而按照相关会商纪要，通苏嘉城际铁路将争取在“十二五”初期开工建设。

有了这条城际铁路，长江北岸、苏州直到浙江一线的铁路客流，将不必绕道上海，里程可缩短上百公里;东西南北的铁路客流，也可以在苏州便捷换乘，苏州将因此而成为长三角的铁路兼公路交通枢纽。

长江天堑“逼”出交通干道东西走

便利交通造就繁华都市。一条京杭大运河，让苏州持续兴旺了千百年。如今，苏州又借助便捷的公路、铁路，续写着新时期的繁华。特别是经一过几十年的建设，苏州的公路已是四通八达、遍及乡镇村庄，高速公路密度达到德国水平，被交通部认定为公路交通枢纽城市。

然而，打开如今的交通地图就不难发现，在苏州纵横交错的路网中，重要的交通干道大致呈东西走向：沪宁铁路，312国道，沪宁高速公路，沪宁城际铁路，沿江高速公路，沪苏浙(申苏浙皖)高速公路……;

而南北向却只有苏嘉杭高速公路等少数几条公路，铁路则一条也没有。

历史上，苏州也曾有一条南北向的铁路——苏嘉铁路。可惜，这条铁路只存在了短短8年，就被穷兵黩武的日本侵略军拆除了(详见延伸阅读)。

这种格局与横亘在苏州北面的长江天堑有很大关系。

长江，世界第三长河，上游水流湍急，下游宽阔无垠，而江面上建桥，还要铺设长长的引桥。因此，长江上架桥不但施工难度大，而且投资空前，这些都让长江长时间成为一道难以跨越的鸿沟。

一直到1968年，江苏境内才出现了第一座长江大桥——南京长江大桥。此前，奔驰在京沪铁路上的列车，只能先开到南京长江边，用轮渡船一节一节摆过长江，再一节节重新挂在一起继续行驶，既费时又不安全。

苏州段江面更宽，宽度一般都在好几公里，架桥难度更大，投资更多。因此直到2008年6月30日苏通大桥通车前，苏州的许多骨干公路，都被“逼”放弃跨越长江的念头，而只能和长江保持一致或基本一致。而全长32.4公里的苏通大桥，是在国家投入78.9亿元巨资，施工人员攻克世界最大主跨、最深基础、最高桥塔、最长斜拉索四大难题之后，才最终拿下的，投资和建设难度不能说绝后，但至少是空前的。

与此同时，全国的经济中心上海、全省的政治中心南京分别位于苏州的东、西两边，这也决定着，苏州要东西向交通比南北向交通更加重要。

南下北上都得两头绕道

东西向为主的交通格局，让苏州和上海、南京等大城市的联系更加紧密，但带来的不利影响也十分明显，列车从苏州南下北上，都得两头绕道。而沪宁铁路也添加了不小的负荷。

作为京沪铁路的一部分，上海一南京之间的沪宁铁路全长约300公里，是中国最早建设的重要铁路干线之一。1908年建成通车时，这一段还是单线铁路，会车困难，势必影响通行速度，当时，列车最高运行时速也不到40公里。上世纪50～60年代起，这条铁路开始复线改造，通行速度才得到加快。以后又多次提速改造，使全线允许列车以每小时160公里以上速度运行。

不过，这样的改造仍远远跟不上形势的需求，沪宁线持续多年的春节火车票一票难求现象，就充分说明了这一点。

统计表明，沪宁线客运密度比全国铁路平均客运密度高出5.75倍;货运密度也比全国铁路平均货运密度高出一倍，是全世界最繁忙的铁路区段。在该线路上开行的各类列车，最小行车间隔只有5分钟左右，一直处于饱和状态，整条铁路累不堪言，连喊“吃不消”。

为此，国家这些年建造了沪宁城际铁路、京沪高铁，在为沪宁铁路减负的同时，增加长三角地区乃至更大范围的铁路运力。可是，这些线路在苏州地区的走向仍以东西为主，南京以东、苏北等地跟嘉兴、杭州一线之间的来往，要乘火车仍得绕道上海，这不但多走了“冤枉路”，也让大上海交通压力一天重过一天。许多绕道上海的乘客都一声叹息：真是不到上海不知道人多，上海火车站那人轧人的样子和嘈杂的声音，让人站一会就会头脑发昏!

如果说，铁路绕道上海，初期促进了上海经济繁荣的话，那么，到了交通十分拥挤的今天，这样绕道带来的“弊”，已经逐渐超过了“利”。

来源： 城市商报

（来源：中国高速铁路建设网，见http://gtjschina.com/xw/6.html）

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【延伸介绍】：

通苏嘉城际铁路（来源：百度百科《通苏嘉城际铁路》，见http://baike.baidu.com/view/5141207.htm）

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