通苏嘉城际铁路预可行性报告获得铁道部审批
luyued 发布于 2011-02-28 16:12 浏览 N 次
“十二五”期间苏州将构筑“丰”字形铁路网。其中,南北向的通苏嘉城际铁路,就是“丰”字上的一竖。上个月,通苏嘉城际铁路预可研报告在北京通过了铁道部组织的审查。这表明,这条跨江城际客运铁路专线的前期工作已正式启动。而按照相关会商纪要,通苏嘉城际铁路将争取在“十二五”初期开工建设。
有了这条城际铁路,长江北岸、苏州直到浙江一线的铁路客流,将不必绕道上海,里程可缩短上百公里;东西南北的铁路客流,也可以在苏州便捷换乘,苏州将因此而成为长三角的铁路兼公路交通枢纽。
□ 商报记者 施晓平 管有明
长江天堑“逼”出交通干道东西走
便利交通造就繁华都市。一条京杭大运河,让苏州持续兴旺了千百年。如今,苏州又借助便捷的公路、铁路,续写着新时期的繁华。特别是经过几十年的建设,苏州的公路已是四通八达、遍及乡镇村庄,高速公路密度达到德国水平,被交通部认定为公路交通枢纽城市。
然而,打开如今的交通地图就不难发现,在苏州纵横交错的路网中,重要的交通干道大致呈东西走向:沪宁铁路,312国道,沪宁高速公路,沪宁城际铁路,沿江高速公路,沪苏浙(申苏浙皖)高速公路……;
而南北向却只有苏嘉杭高速公路等少数几条公路,铁路则一条也没有。
历史上,苏州也曾有一条南北向的铁路——苏嘉铁路。可惜,这条铁路只存在了短短8年,就被穷兵黩武的日本侵略军拆除了 (详见延伸阅读)。
这种格局与横亘在苏州北面的长江天堑有很大关系。
长江,世界第三长河,上游水流湍急,下游宽阔无垠,而江面上建桥,还要铺设长长的引桥。因此,长江上架桥不但施工难度大,而且投资空前,这些都让长江长时间成为一道难以跨越的鸿沟。
一直到1968年,江苏境内才出现了第一座长江大桥——南京长江大桥。此前,奔驰在京沪铁路上的列车,只能先开到南京长江边,用轮渡船一节一节摆过长江,再一节节重新挂在一起继续行驶,既费时又不安全。
苏州段江面更宽,宽度一般都在好几公里,架桥难度更大,投资更多。因此直到2008年6月30日苏通大桥通车前,苏州的许多骨干公路,都被“逼”放弃跨越长江的念头,而只能和长江保持一致或基本一致。而全长32.4公里的苏通大桥,是在国家投入78.9亿元巨资,施工人员攻克世界最大主跨、最深基础、最高桥塔、最长斜拉索四大难题之后,才最终拿下的,投资和建设难度不能说绝后,但至少是空前的。
与此同时,全国的经济中心上海、全省的政治中心南京分别位于苏州的东、西两边,这也决定着,苏州要东西向交通比南北向交通更加重要。
南下北上都得两头绕道
东西向为主的交通格局,让苏州和上海、南京等大城市的联系更加紧密,但带来的不利影响也十分明显,列车从苏州南下北上,都得两头绕道。而沪宁铁路也添加了不小的负荷。
作为京沪铁路的一部分,上海—南京之间的沪宁铁路全长约300公里,是中国最早建设的重要铁路干线之一。1908年建成通车时,这一段还是单线铁路,会车困难,势必影响通行速度,当时,列车最高运行时速也不到40公里。上世纪50~60年代起,这条铁路开始复线改造,通行速度才得到加快。以后又多次提速改造,使全线允许列车以每小时160公里以上速度运行。
不过,这样的改造仍远远跟不上形势的需求,沪宁线持续多年的春节火车票一票难求现象,就充分说明了这一点。
统计表明,沪宁线客运密度比全国铁路平均客运密度高出5.75倍;货运密度也比全国铁路平均货运密度高出一倍,是全世界最繁忙的铁路区段。在该线路上开行的各类列车,最小行车间隔只有5分钟左右,一直处于饱和状态,整条铁路累不堪言,连喊“吃不消”。
为此,国家这些年建造了沪宁城际铁路、京沪高铁,在为沪宁铁路减负的同时,增加长三角地区乃至更大范围的铁路运力。可是,这些线路在苏州地区的走向仍以东西为主,南京以东、苏北等地跟嘉兴、杭州一线之间的来往,要乘火车仍得绕道上海,这不但多走了“冤枉路”,也让大上海交通压力一天重过一天。许多绕道上海的乘客都一声叹息:真是不到上海不知道人多,上海火车站那人轧人的样子和嘈杂的声音,让人站一会就会头脑发昏!
如果说,铁路绕道上海,初期促进了上海经济繁荣的话,那么,到了交通十分拥挤的今天,这样绕道带来的“弊”,已经逐渐超过了“利”。
竖起通苏嘉让苏州成为枢纽
如果在上海西面建一条南北向的铁路,上述地区的乘客要乘火车来往,就可以裁弯取直,绕开上海,减轻那里的交通压力,还能为乘客节约上百公里路程,节约半个小时以上的乘车时间。
这一设想,很快将变成现实。苏州市高速公路(铁路)建设指挥部计划处处长陈明告诉记者,这条南北向的客运线路,就是通苏嘉城际铁路,这是继苏通大桥开通之后,苏州和南通之间新建的一条更为快捷的跨江快线。
就在上个月,通苏嘉城际铁路预可研报告在北京通过铁道部组织的审查。陈明颇为兴奋地说,评审意见认为,通苏嘉城际铁路的建设对促进长三角社会经济一体化,加强长三角南翼环杭州湾城市群与北翼苏北及苏锡常都市圈联系,实现区域可持续发展等,都具有重要意义。下一步,设计单位将根据会议意见,完善可研报告,报国家发改委审批。
根据预可研报告,这条铁路自南通穿越长江,经张家港、常熟,自西向东引入沪宁城际铁路苏州工业园区站,再自东北向西南,经吴江引入嘉兴,全长约195公里,速度目标值为每小时250公里以上。
而按照铁道部、江苏省有关“十二五”时期江苏铁路建设发展的会商纪要,通苏嘉城际铁路争取在“十二五”初期开工建设。
更让陈明激动的是,“十二五”期间,苏州范围内除建设通苏嘉城际铁路外,还将兴建三条大致呈东西向的铁路——沪通铁路、沿江城际铁路、沪苏湖城际铁路,形成“一条高速铁路(京沪高铁)、两条普速铁路(沪通铁路和客货两用的沪宁铁路)、三条城际轨道(通苏嘉城际铁路、沿江城际铁路、沪苏湖城际铁路)”的轨道网布局,构筑“三横一纵”的“丰”字形对外运输通道。
这其中,通苏嘉城际铁路将成为《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》中主骨架之一,让东西南北的铁路客流在苏州便捷换乘,已经成为公路交通枢纽的苏州,也因此将成为长三角的铁路交通枢纽之一。
延伸阅读
历史上苏州有条南北向铁路它就是只存在了8年的苏嘉铁路
历史上,苏州也曾出现过一条南北向的铁路——苏嘉铁路。它北起沪宁铁路苏州段,大致沿今天的东环路、吴东路向南,过尹山后向西跨过大运河,经吴江直到嘉兴,1935年2月开工,1936年7月正式通车,1944年3月被日寇拆除。
这条铁路的兴建,源于淞沪抗战的失败。1932年1月28日,日军突袭上海,淞沪抗战爆发,我军失利,同年5月5日,国民党政府被迫与日寇签订《淞沪停战协定》,其中规定中国军队不得在上海及苏州、昆山以东驻军,任何军队活动也不能经过上海。这样,京沪和沪杭甬铁路两条主动脉被切断,南北之间国防和军事活动无法正常进行。
在这样的情况下, 1934年11月,国民党政府铁道部决定兴建74公里长的苏嘉铁路,并把它作为京沪杭国防工程的一个重要组成部分,以此增强国防,抵御日寇进一步的侵略,使南京与杭州之间的交通畅通无阻。
苏嘉铁路建成后,苏州以西、嘉兴以南之间的客、货运输都可不再绕道上海,运输距离缩短了110.7公里,大大缓解了京沪、沪杭甬两条铁路的运输压力。
这一铁路还与公路、水路开展了联运业务,吸引周边地区如湖州、嘉善、常熟等地的物流,带动了江浙经济的发展。
抗战全面爆发后,这一铁路沦落敌伪之手。 1943年,第二次世界大战形势发生了重大变化,胜利的曙光即将显露。面对败局已定的侵略战争,日本国内的军用物资原材料极度匮乏,于是,日寇决定拆除苏嘉铁路,并于1944年3月起实施,扒下的钢轨被运回日本建造枪炮。这条铁路,就这样消失在黎明前的黑暗中。
自从苏嘉铁路拆除后,沿线人民都热切盼望着火车能再一次从家门口呼啸而过。全国解放后,这种愿望也更为迫切。1957年,在北京举办的“二五”计划展览会上,就有重建苏嘉铁路的项目。但由于种种原因,这一构想一直没能实施。
苏州市铁路“十二五”规划图
http://epaper.subaonet.com/cssb/20110222/index.htm
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