2010年堪称是首创电动汽车(EV)新纪元的一年。EV在世界各地接踵而至地面世。引发这股"高潮"的是家喻户晓的日产EV"LEAF(中国名：聆风)"。之前业界一直认为"EV普及还需要很长时间"，EV的开发也在迟缓推动之中，而日产汽车却在此时高调颁布了年产5万辆EV的雄伟打算。寰球的EV局势也因此骤然改变。EV"可能会普及"的观点在全部业界传递开来。
由日产引发的浪潮首先波及到了美国。地点是硅谷，而不是可称为美国汽车开发大本营的底特律。目前已成为诸多新兴EV厂商代表的泰斯拉汽车(Tesla Motors)就位于硅谷。泰斯拉受到关注的契机是，获得美国政府供给的4亿6500万美元巨额贷款。泰斯拉正好合乎推行绿色新政并强调清爽之风的美国奥巴马政权的思维。之后泰斯拉宣布，将收购美国通用汽车(General Motors)的原工厂"NUMMI"并量产EV。该公司作为"救命通用破产的新兴企业"而受到注视，一跃成为时期的宠儿。
这颗新星吸引了多家著名厂商的兴致。以德国戴姆勒(Daimler AG)失掉泰斯拉的股份为开始，2010年4月丰田宣告向泰斯拉出资。这刚好是丰田在因"普锐斯"召回事件而陷入信赖危机的美国市场竭力恢复名誉的时代。对丰田而言，向泰斯拉出资的目标还在于从新取得美国花费者的信任。丰田与泰斯拉共同开发EV，并于2010年11月公开了"RAV4 EV"。向泰斯拉出资时，丰田代表董事社长丰田章男表现，"盼望从泰斯拉身上学到挑衅精力及快捷决议"，并终极如其所说以较快的速度开发出了电动汽车。
不仅是汽车厂商，着名电池厂商也向泰斯拉伸出了橄榄枝。松下2010年11月宣布，已经向泰斯拉出资3000万美元。为何连电池厂商也被泰斯拉吸引?这是由于泰斯拉所开发EV的最大特点在于电池技术。详细而言，电池单元使用的是用于个人电脑用途的直径18mm×长65mm的"18650"。因18650已作为标准产品大批上市，因此存在价格低于车载专用电池单元的特点。不外，汽车使用的电池与用于个人电脑的电池比拟，要求具备十分高的平安性及牢靠性。泰斯拉通过"构筑一种即便有1个电池单元产生破坏并涌现热失控(Thermal runaway)现象，也不会对其他电池单元造成影响的物感性结构(被动构造)"(泰斯拉电池技术部主管库尔特?科蒂)满意了这一请求。松下恰是看好这一点才向泰斯拉出资的。松下已于2009年公开了用于车载用途的18650电池单元。对于松下而言，泰斯拉是无比适合的榜样客户。
尽管在美国EV厂商中泰斯拉备受关注，但还有良多其他新兴企业令人颇感兴趣。比如美国菲斯克汽车(Fisker Automotive)。该公司牢牢地追赶着泰斯拉。菲斯克也与泰斯拉一样，因获得美国政府提供的巨额贷款而受到关注。而且，该公司与泰斯拉一样收购了通用的原工厂。并于2010年10月公开了量产型EV"Karma"。菲斯克与泰斯拉一样，称得上是2011年动向备受关注的企业。
日本的EV开发：丰田与本田将如何表现
我们回过火来看一下日本的EV情势。由日产汽车发动的宏大EV开发浪潮对美国"新兴EV厂商的兴起"起到了火上浇油的作用，最近这股浪潮又重新席卷了日本。在日本，新兴EV厂商同样开始受到关注。其代表之一便是SIM-Drive。该公司是一家由开发EV"Eliica"的庆应大学传授净水浩担负代表董事社长，刚成立于2009年的企业。SIM-Drive于2010年1月启动了"第一轮先行开发车业务"，筹划在2010年底之前试制出以量产为目标开发的电动汽车。第一轮先行开发车业务将试制出以2013年前后大量生产为目标的EV先行开发车。
最近日本还出现了辅助新兴EV厂商战胜其最大弱点--出产体制的动向。向SIM-Drive出资的Nano-Optonics Energy公司2010年3月决议在鸟取县米子市建设EV制作工厂，并签订了进驻该市的协定书。预约2011年春季动工，2011年度开始销售高等跑车。另外，为新兴厂商提供援助的动向也在一直出现。倍乐生控股(Benesse Holdings)董事长福武总一郎等人2010年6月宣布，将成立为普及电动汽车而发展活动的"电动汽车普及协会"。从事EV业务、研究及普及活动的经营商、研讨机构及集团间将建立配合关联，共享各种信息。通过这种方法，为开展增进众多企业涉足电动汽车业务的运动提供声援。
这股潮流是否会真正到来?在大多数相干人士关注日美掀起的新潮流时，2010年丰田及本田的EV开动员向也忽然受到了人们的关注。其起因是，只管两家公司均为在混杂能源车(HEV)开发方面走在世界前列的企业，但都对EV表示出了谨严的立场。大多数观点以为，"当丰田与本田当真看待时EV开发才会真正拉开帷幕"。
2010年丰田与本田仍未转变对EV的见解，认为EV只限于特定用处，还须要很长时光才干普及。"电池的能量密度仍远远赶不上汽油"(丰田董事副社长内山田竹志)。"要普及EV，价格与机能的平衡非常主要。目前二者还很难做到均衡"(本田代表董事社长伊东孝绅)。
即使如斯，在EV开始普及之前绝不松散地做好筹备，这是两家公司独特的特色。丰田与本田接踵在2010年底公然了小型EV试制车。丰田2010年11月宣布了以小型车"iQ"为原型的のEV试制车。2012年将在日美欧投放以"iQ"为原型的车型，最初规划以每年销售数千辆为目的。丰田EV的特点是，面向短间隔用途，将充电一次的行驶距离把持在了100km左右。据丰田介绍，这样做除了可削减电池本钱，较其他公司大幅下降EV的售价外，还缩短了充电时间。试制车装备的锂离子充电电池容量约为11kWh，比三菱汽车"i-MiEV"的16kWh跟日产汽车"LEAF"的24kWh都要少,什么戒烟产品好:http://www.dd232.info。
而本田于2010年11月公开了"飞度EV概念车"。预定2012年在日美上市。这是本田自1997年向市场投放共计300辆"EV Plus"以来再次推出EV。飞度EV概念车使用现有飞度的车身，沿用了燃料电池车"FCX Clarity"的马达。该EV试制车令人颇感兴趣的一点是采取了东芝生产的锂离子充电电池。自东芝涉足锂离子充电电池业务以来，很多相关人士都在关注哪些汽车厂商会采用该公司的电池。
日产致力于改良EV的应用环境
对于身居EV旋风中央的日产汽车而言，2010年可谓是为普及EV而致力于改善环境的1年。其中，充电基本设施被定位为最优先改善的环境。EV的最大弱点是充电一次的续航距离较短。以LEAF为例，在日本燃效丈量尺度"JC08模式"下行驶时，续航距离只有200km左右。仅为同级别汽油车的1/2~1/3左右。因此，充电基础设施是用户购置电动汽车时最为担忧的因素。因此日产汽车采用了周到的对策。除了在日本全境约2200处地点设置充电站之外，还为消除用户的顾虑下了一番工夫。比方，开发出了可使用车辆配备的可能长时间连接的歌乐(Clarion)产衔接专用通讯装备，在车载显示器上实时显示四周充电站信息的功效。
另外，日产汽车还致力于建立用来增添充电站设置者的体系。该公司自行开发出了EV用疾速充电站，并已开始上市销售。估量销售价钱为其余公司产品的"一半左右"(日产汽车)。其他公司产品的价格为300~400万日元左右，因而日产汽车的开发产品价格为150~200万日元左右。
而且，日产还打算推出便于考虑设置充电站的企业回收获本的计费服务。日产汽车与住友商事及NEC于2010年12月共同宣布，三家企业正在考虑成立EV充电服务公司。新公司将提供会员制充电服务。好比，将针对生机设置充电站的企业，与充电站一起提承认证计费体系等。打算2011年4月开始实行实证明验，重要目的是确认充电站计费系统的业务可行性。"目前，甚至连是否让用户支付充电用度都不明白。进行实证明验时，愿望能从不同角度验证可让用户支付多少金额，以及能否构成一项业务"(日产汽车)。
日产汽车与住友商事已开始树立着眼于EV蓄电池的新业务模式。这就是成破考察锂离子充电电池再应用业务的"4R Energy"公司。两公司从2009年10月开端将可再生的锂离子充电电池的再利用定义为"4R"业务，双方始终在探讨再利用(Reuse)、再销售(Resell)、再加工(Refabricate)及再轮回(Recycle)4个范畴的业务可行性。新公司的职责是进行实证试验及业务化调查。
另外，日产依照最初的计划于2010年12月上市了LEAF。最初就实现了开门红。在日本，上市前的预约订购量约为6000辆，在美国的订购量则达到了约2万辆。其中普通用户的预约订购量方面，"日本约占一半，美国占一半以上"(日产汽车)。其余则是面向处所政府及企业法人销售的局部。也就是说，1万3000多辆LEAF的购买者是普通用户。而且这是"处于生产才能方面的考虑半途结束预约订购"(日产汽车)的成果。以前，在丰田上市第一代"普锐斯"之前预约订购量只有2000辆左右。而LEAF仅普通用户的预约订购量就到达了1万3000辆，"无疑是用户对EV等待较高的证实"(日产汽车)。
EV遍及的台风眼在中国
以日美为核心刮起的EV开发之风已开始吹向新兴市场国度。而且，其势头眼看就要超过日美。而其中心肠是中国。丰田专务董事小吹信三在该公司的环保技巧阐明会上指出，"EV在中国普及属于畸形景象"。在2010年11月于中国举办的电动汽车研究会暨展会"EVS25"上，中国EV厂商竞相展出了电动汽车，展会范围堪比EV车展。
令人颇感兴趣的是中国的电动汽车战略。在EVS25上，清华大学汽车保险与节能国家重点实验室主任、该大学的欧阳明高教学就中国政府斟酌的电动汽车策略作了讲演。欧阳介绍说，中国政府盘算首先在海内建立以公共交通工具为中央的"官造"EV市场。详细方案为，将首先致力于公交车与出租车的EV化。这二者"通过进行节制等轻易反应出城市和政府的动向，便于推进EV化"(欧阳)。把消费者感触不到便利性就难以普及的一般车辆放到后面，重点是当先于全球优先普及EV、磨难技术。假如能尽早普及，还容易在目前各国各抒己见的充电基础设施标准化等方面抢占先机。
对于中国政府采取的这种方针，中国的电池厂商都活泼起来。在EVS25上，各公司纷纭展出了配备本公司电池的电动公交车，表明了履行政府方针的态度。在数目众多的电池厂商中最惹人关注的是中国银通新能源(Yintong Energy，YTE)。银通是2009年刚刚成立的新兴企业，总部位于广东省珠海市，领有500名左右员工。尽管企业规模并不大，但该公司却在大型汽车厂商云集的展场中确保了最大展区，显示出了其存在感。1年前才开始涉足电池业务的中国企业通过收购美国企业来进步技术实力。能够说银通的做法最直接地表现了当今中国企业来势凶悍的势头。
当中国的电池厂商还在踊跃展现电动公交车及电池技术时，已经在销售方面先行一步的是中国最大的电池厂商比亚迪(BYD)。该公司公开了自主开发的电动公交车"K9"。湖南省已经决定购买1000辆。另外，BYD在出租车的EV化方面也已小有成绩。面向出租车改装的EV"e6"已被导入深圳市，目前，约有50辆EV出租车行驶在深圳的大巷冷巷。BYD的首席执行官王传福在EVS25上登台诠释了政府方针的准确性，"在中国，一辆公交车实现EV化后可削减相称于30辆乘用车的温室气体，而一辆出租车EV化的后果则相称于10辆乘用车。也就是说，要想实现中国的低碳化，绝对于乘用车，首先从公交车和出租车的EV化入手更为有效"。
与比亚迪一样，许多汽车厂商都从出租车的EV化中发明了今后的商机。品牌力不敌比亚迪的各中小企业则着力宣扬低廉的车辆价格。例如，中国万得国际团体(Wonder International Group)就发布了6万元的廉价位EV出租车。固然该EV价格廉价，但却配备了32kWh的大容量锂离子充电电池。无论怎么也看不出来卖6万元可以盈利。实际上，万得国际采取了"战略性定价"，已经将能否盈利置之度外了。该公司认为，现阶段重要的是让各省及市导入该车。
此类新兴EV厂商崛起的新兴市场国家并不光是中国。为了追赶中国，印度也开始呈现了EV方面的新动向。印度塔塔汽车(Tata Motors)2010年12月发布，2011年夏季将在欧洲上市EV"Indica Vista EV"。据塔塔先容，该车将于2011年夏季面向法人限量销售，2012年开始面向个人销售。
如上所述，2010年在全球范畴内刮起了EV开发之风，但这并不代表EV必定会普及。谜底要到2011年能力揭晓。届时，不光是发达国家，咱们还会关注新兴市场国家的动向。